92军迷：鲲鹏换翅 —— 运-20即将换装WS-20发动机

大参考

　　多架运-20已经在西部战区的4师12团服役（11051），下图机头编号03、05代表是该团的第三、第五架运-20。军迷们普遍认为目前运-20的发动机是俄制的D-30KP-2，笔者认为是WS-18A，理由有以下几点：

　　1、D-30KP-2前后进口了两批55+ 184 =239台，曾有公开报道，其中第一批55台是在2009年完成交付；第二批184台是2012-10-16在雷宾斯克签约，协议要求2012—2015年分别交付12 +60 +72 +40台。

　　至今未见报道有新的订单， 因为如果有新的订单或者仅仅是在谈判，俄罗斯的媒体肯定会大力宣传。那么进口的这些D-30KP-2是否还剩、或剩多少？可以简单做一道数学题。

　　（1）早期进口20架伊尔-76（早期编号是B4030—B4049），加上后来的21架二手机，共41架。如果保留25%的备换发动机（每架留一发），就需要留41台。伊尔76不留备用发动机可以吗？如果仔细跟踪进口的每批AL-31F数量与歼-10A的生产量，就会发现每批都留了20%左右的备用发动机（四批次18--22%不等）。

　　总不能让伊尔-76因为一台待修的发动机就趴窝吧，更不可能像俄罗斯那样拆东墙补西墙，搞得出勤率不足60%。我们不差钱，军委要求随时准备打仗（包括抢险救灾），空军的口号是“首战用我”，怎么能干这种“因没有更换的发动机，而让原本就不多难得大型运输机趴窝”的傻事。

　　（2）目前轰-6K已经换装了五个团，分别是8师的22团和24团，10师的28团和29团，36师108团，它们都有新闻图片为证。每个团有20--24架，因为8师24团有一架H-6K的编号是11199（“119”表示它是该团第20架）

　　那么生产这五个团100--120架轰-6K就需要200--240台发动机， 如果发动机不能自产就需要留20%备用（40—48），合计240--288台。仅生产轰-6K一项就超过进口D-30KP的总数（239台）。这还不算进口的伊尔-76 / 78的备用发动机，以及研制轰-6K的原型机所需的发动机，所以说后期生产的轰-6K已经采用WS-18，另外还有至少四个团未换装。

　　2、既然进口的D-30KP给已经生产的轰-6K都不够用， 试飞的运-20原型机就不可能采用D-30，而是会直接采用国产的WS-18A，否则换发后还要重新试飞。运-20的原型机至少有六架（编号是20001、781、783、785、788、789），目前至少已经列装5架，而且还在生产中。假如首批装备一个团，加上备用发动机，至少需要120台WS-18A发动机。

　　下面拼图（上）是2009年WS-18A首飞成功后参研人员的合影。拼图（下）的右机翼内侧那台发动机是为轰-6K研制的WS-18，没有带反推装置。

　　3、下图是官媒报道WS-18A的文章截图，WS-18A由624所、成发厂、西安厂联合研制，是在WS-18的基础上，（1）参照太行的燃烧室，改进设计了带气动雾化喷嘴的环形燃烧室；（2）改进了风扇和高压压气机。A型与原型有80%的通用零件，2009年初首飞成功，2010年中完成设计定型试验，2012年末生产定型，用于运-20的初期生产。

　　由于总增压比提高5%，进气流量从269Kg/S提高到320 Kg/S（提高19%），最大推力从10790daN提高到13200daN（提高22.3%），巡航推力从2700daN提高到3100daN（提高14.8%），推重比从4.75提高到5.01。（下图）

　　采用WS-18A试飞能加快运-20的研制进度，确保定型节点并转入批量生产，但WS-18A的推力并不能充分发挥运-20优异的气动性能，所以在运-20研制和试飞的同时，研制大涵道比发动机WS-20。下面两幅拼图是D-30KP、WS-18A、WS-20的多角度对比。

　　WS-20是在太行发动机核心机的基础上，采用18叶、直径2.1米的宽展弦比弯曲风扇，对高压压气机叶片进行全三维改进设计，提高增压比，同时匹配设计了低压涡轮，使得WS-20的进气流量达到600 Kg/S（WS-18A是320），不但大幅提高发动机的推力，还减低20%的耗油率，所以换装WS-20之后，运-20的航程可增加10%。

　　下图2012年珠海航展上展出的WS-20模型，当时是作为CJ-1000的模型。那时CJ-1000项目刚起步，所以临时借用WS-20的发动机模型参展。CJ-1000原计划是利用太行的核心机，后来为了C919更有市场竞争力，发动机的耗油率指标向LEAP-1C看齐，重新研制核心机。

　　下图是2012年WS-20与2014年CJ-1000A模型的对比，两者有多处明显的差异（如图所标示）。

　　下图是的PD-14、D-30、中国的WS-20三者正面对比，可以看出WS-20比WS-18A更短、直径更大，进气口的直径大约比WS-18A增大三分之一，与PD-14相当。

　　PD-14采用直径1.9米的风扇，推力14吨；WS-20的风扇直径2.1米，涵道比6.0，核心机的性能更先进，推力达到16.3吨，推重比8（WS18A是5），耗油率0.407（D-30和WS-18A是0.5）。

　　正如美国的CFM-56有多种型号，推力12.7--19吨不等，将来WS-20也会不断改进，例如采用更大的风扇（直径2.3、2.5、2.7米），更大的涵道比（8、10、12），相应的推力达到18.4、20、21吨，总进气流量更大、耗油率更低。

　　从目前WS-20的模型和实机尾部图片来看，其反推装置与D-30 / WS-18的抓斗式折流板不同，类似于C-17发动机的折流栅反推力器。（下图）

　　去年的一幅卫星图显示， 发动机空中试验台已经换装四台WS-20，说明WS-20已经研制成功。今年上半年网上出现一架运-20黄皮机的图片，其中的发动机挂架与量产的运-20有明显不同，从外形上看显然是要安装涵道比更大的发动机，按时间推断安装四台WS-20的运-20改进型已开始试飞。

　　为什么说是改进型、而不是仅仅更换了发动机呢？下图是这架黄皮机的后部机身对比：一是机身的尾椎不同；二是后侧舱门是平整的，也就是说这个侧舱门更靠后；三是黄皮机未见到原版侧舱门前面的舷窗。

　　这架黄皮机虽然还未安装翼盒前的整流罩，但对比相近角度的原版运-20，机翼前后机身都加长了一截，所以它是加长版的运-20，将达到总重220吨，最大载重量66吨的原设计指标，而且有更大的航程。

　　机尾的主舱门位置用塑料布遮挡，猜测它是没有后舱门的专用加油机，因为加长机身，有更多的内部空间可用于安装电子设备和燃油，比原版运-20更适合作为预警机的平台。

　　运-20除了有加长版的军用运输机，还有更长机身的民航货机的计划（上图是2016年航展的模型），估计是采用推比10级的WS-20改进型发动机（18.4吨）。