花猫哥哥：巴黎奥运会不装空调：背后深层次原因的反思

lameihua

　　7月26日，巴黎奥运会开幕。

　　开幕式表演到底咋样？这个见仁见智，咱们先不做评价。

　　不过在开幕之前，网上却因为奥运会的另一个话题炒翻了。

　　起因是，中国自带了300多台空调去了奥运会，因为奥运村没装空调。

　　奇怪了，法国好歹也算是发达国家，而且是五常之一，好不容易办个奥运会，为啥连空调都不装呢？

　　1 可怜的空调安装率

　　其实吧，不仅法国人不给奥运村装空调，其实整个法国的空调普及率都低得可怜。

　　在法国，只有不到5%的法国家庭装有空调。

　　这么低的空调普及率，也就比德国的3%稍微强一点，不仅远远低于中国和美国，甚至连印度都不如！

　　有人说，法国维度高，而且是海洋性气候，夏天就不太热，根本用不着空调等等。

　　其实这是扯淡，法国是海洋性气候不假，但并不代表法国不会热。

　　法国公共卫生署研究员布朗热研究的数据，在2014-2022年夏季，法国共有3万至3.5万人死于高温。

　　那么今年呢？

　　根据法国气象局的预测，今年法国7-8月的气温将高于正常水平（高于35度），英国研究机构更是耸人听闻，说“毁灭性高温将到来”。

　　理论上来说，只要超过30度，人就会觉得很不舒服了，再加上近50%的湿度，对运动员来说是又闷又热，直接影响运动员的状态。

　　所以，为了能有个好状态，带个空调很正常嘛，不知道为啥踩了那么多人的尾巴。

　　有人可能觉得，既然运动员需要空调，那么为什么巴黎奥运会不为运动员装呢？

　　两个原因。

　　其1，没钱了。

　　随着奥运村开始入驻，越来越多的运动员开始吐槽自己的宿舍了。

　　纸板床、纸板凳、薄褥子、薄被子……

　　上次日本人这么玩，已经被全世界骂死了，这次法国人居然也这么玩？

　　拜托！你好歹也是比日本早工业化了200年的国家好么？

　　为啥法国把日本人的抠门学了个十足十呢？

　　原因很简单，这次奥运会，超支太严重了。

　　2017年，法国提交申办夏季奥运会的申请时，计划预算约68亿美元。

　　但问题是，预算批完，奥委会发现坏了，太多的项目没考虑进去了。

　　比如，治理塞纳河花了15.3亿欧元，加强安保花了5亿美元，再加上高速公路、铁路、机场和酒店的改造，话来花去，就超支了。

　　最新的情况，可能最终要花128亿美元，还不一定够。

　　超支这么多钱，法国奥委会只能能省则省了。

　　所以才学日本人搞一些纸床用，还编了一套“环保”和“可持续”的话术来糊弄人。

　　连床都凑合，就更不要说空调了。

　　其2，那就是法国以及整个欧洲最奇葩的现象了，装空调比买空调还贵。

　　其实吧，要说空调这种事情，根本不算个事。

　　巴黎奥运会总共10500名参赛运动员，两人一个房间，那就是5000多个房间，再加上教练、医生、厨师等保障人员，咱们姑且算需要10000台空调。

　　按中国的价格算，一台空调差不多300欧，10000台空调才多少钱？300万欧嘛！

　　这才多少钱？还不到格力一年广告费用的一半呢！

　　你信不信，只要法国奥委会点头，让格力空调成为指定赞助商的话，格力空调绝对能把这10000台空调全捐了！而且自己包一艘船运到巴黎！

　　那为什么法国奥委会不这么干呢？

　　因为法国有个特殊情况，空调买得起，装不起。

　　在法国家居Travaux网站上查询空调费用，买空调的价格在300-2500欧元不等。

　　看起这价还行，一个法国家庭一个月的收入，买一个空调还是够的。

　　但问题在于，空调安装费太贵了！

　　网站显示，空调的安装费用平均价格从850欧元到5000欧元！

　　也就是说，你想买个那种1匹或者1.5匹的家用空调，光安装费都是空调价格的两倍！

　　法国华商陈少奇在接受记者采访时称，“如果给100平方米的房子安装空调，空调本身加上安装费大概需要花费1万欧元（折合人民币近7万元）！

　　那么法国最低工资标准是多少呢？1600欧。

　　也就是说，对于普罗大众来说，可能要攒几个月的工资，才能装上空调。

　　也正因为安装空调非常贵，所以法国非常流行那种“一拖二”或者“一拖三”的空调。

　　就是为了大大减少安装费，只需要一次性安装一个主机就行了，但哪怕如此，安装费也要3000欧以上。

　　中国呢？装一个空调，哪怕加上高空作业费，两三百也搞定了，所以装空调对普通家庭来说，完全不是问题。

　　那么，为什么空调安装这么贵呢？

　　怎么说呢？完全是法国人自己作的。

　　在法国，空调安装工，不是谁都能干的，需要特种作业执照。

　　很多人认为安装空调没有什么技术含量，墙上打个洞、装上支架，似乎就完事了。

　　但是，其实在法国，装空调非常麻烦。

　　首先，你要考虑空调外机的位置，因为法国不允许破坏建筑外立面外观，所以怎么安装非常考验安装师傅的功夫。

　　其次，？空调安装工作属于高危行业，有时需要在极端天气条件下工作，？如高温、？大风等，？这对他们的体力和技术都是极大的考验。

　　第三，法国安装空调有非常严格的流程规定，比如内机临时支撑，力矩板手，外管保护套，外机垫子等等，更考虑美观和严谨。

　　所以，在法国，必须有执照的安装工人才能安装空调，没有执照会被重罚，哪怕自己安装也不行。

　　这样一来，空调安装就成了一个垄断行业。

　　你就算买了空调，也要写申请，等2-3周才能安装，结果空调装上了，最热的时候也过去了。

　　咱们都知道，当一个行业形成了垄断，那就必然要砌墙，形成护城河，空调安装行业也是如此。

　　空调安装执照行业有庞大的利益链条。

　　比如，只有在指定的培训机构培训，才能拿到执照，而且培训时间非常长，根据空调种类的不同要3周起（在中国，空调师傅看两眼就完事了）。

　　培训完毕了之后呢？

　　考核要通过一个委员会审核，这个委员会不仅包括资深空调专家，甚至还包括建筑、文物、环保、安全甚至交通专家！

　　哪怕有一个人反对，你就拿不到执照。

　　而且，就算你千辛万苦拿到了执照，也不能马上去装空调。

　　因为执照有限额，你去装空调，不是抢了前面安装工人的饭碗吗？

　　所以，你要等，等老人不想干了，你才能顶上。

　　这就导致了，法国的空调安装工人供给十分不足，供给不足自然带来高价。

　　工人每天安装一个空调，就能把一个月的工资挣出来，日子不要太爽（当然，每年执照要审核，审核过程中，相关“产业链”上的评审人员，也赚了个盆满钵满）。

　　事实上，不仅仅法国，整个欧洲的空调安装都比较贵。

　　德国慕尼黑商场里出售的空调旁边一般会放一个小牌子标示安装费，空调的价格可能就几百欧元，但安装费用要1500欧元。

　　英国也差不多，装个空调大概1000磅。

　　相比来说，南欧的希腊和意大利安装费要便宜一些，普遍在300欧-800欧之间。

　　这主要是因为最低工资标准也低于法国和德国，如果算比例的话，其实和法国、德国差不多。

　　所以，欧洲空调安装费普遍现状是畸高的，这极大抑制了欧洲空调消费，整个欧洲空调也不过1.1亿台。

　　遇到高温，中国人、美国人、日本人都能猫在屋里吹冷气，而欧洲人就只能苦熬。

　　这样一来，热死人也就不是什么怪事了。

　　2 利益集团

　　为啥法国不敢触碰空调利益集团？

　　因为选票政治。

　　选票政治的特点，就是为了选票，就必须无底线讨好所有利益集团，借此获取支持，而不管利益集团对国家的发展是否有害。

　　你信不信，前脚你开放非法移民从事空调安装业务，后脚这帮安装工就罢工？

　　在一票人权活动家、社会活动家以及NGO的帮助下闹得乌烟瘴气？

　　老百姓买了空调装不上，最后就会把气撒到政府身上。

　　这一点，从韩国医生罢工就能看得出来。

　　相比中国，中国的在破除既得利益垄断方面倒是大胆地多，行动绝对是动真格的。

　　举两个例子。

　　第一个例子是出租车。

　　中国一开始是没有出租车的，后来改革开放之后，才开始搞出租车。

　　但是，出租车怎么搞？当时的中国完全没有概念。

　　于是就出去考察了一圈，惊讶地发现，无论是美国还是英国，日本还是香港，都采取了牌照制度，也就是“特许经营”制度。

　　啥叫特许经营制度呢？这一制度起源于1929年美国大萧条。

　　当时因为大批失业工人涌入出租车行业，使得供给过度，出租车司机之间因为抢客纠纷不断，枪战频发。

　　然后纽约市就率先开展了“特许经营”制度，出租车司机以高价购买营运许可，承受政府的价格控制和营运区域限制。

　　作为补偿，出租车司机享有垄断地位，政府严格控制其他人进入市场，保证司机收益。

　　当时中国刚打开国门，一切都琢磨着向国际接轨，所以中国也采取了特许经营制度。

　　当时还有计划经济残留，这么多出租车，总要有人管理吧？要成立个机构把司机们管起来。

　　但是呢？

　　于是，各地都成立了由国营单位为主体的出租车公司。

　　政府负责核定一个城市的出租车数量，并发放牌照，出租车公司通过划拨等方式取得；

　　然后交给出租车司机驾驶，司机上交管理费，这就是中国特色的特许经营。

　　牌照限额从计划经济的角度来看也是没毛病的，政府根据城市的人口数量测算出牌照数量，可以降低空驶率，减少汽油浪费（毕竟那时候进口汽油需要宝贵的外汇）。

　　后来，虽然出租车公司经历了改制、倒闭、私有化，但总量控制和牌照管理的方式一直保留了下来。

　　不过随着社会的发展，牌照制的弊端也越来越明显。

　　牌照限额之后，牌照就会成为一种无形资产，出租车公司只要能拿到，几乎可以不用投入就可获利。

　　一个人想开出租车，就必须加入出租车公司，先要交一笔10万元左右的包车费用和两万元的押金。

　　这就相当于出租车公司先拿司机的钱买车，再让司机开着自己买的车给公司挣钱。

　　最难受的是，每个司机还要背上沉重的“份钱”，每天200-300元（不管你挣没挣到钱，这笔钱都要交）。

　　当天把这些钱挣出来了，后面挣得才是自己的，再加上乱七八糟的“调度费”、“管理费”甚至“罚款”，每个司机都苦不堪言。

　　更大的问题在于，司机获得利益的手段，是牌照而不是服务。

　　那么司机就没有任何动力去提高服务质量，反而为了挣回“份钱”而疲于奔命，拼命从乘客身上捞钱，实现利益最大化。

　　这也就是司机拼客、绕路、拒载的根本原因。

　　对司机来说，自己一天所有的努力，都首先要保证不赔本，为了不赔本，道德什么的都要往后放一放。

　　对于乘客来说，你赔本又不是我造成的，凭啥要我承受本来不应该承受的代价？

　　这就相当于乘客花了钱，但根本没有享受到应得的服务。

　　所以，几乎所有的中国城市，提起出租车司机，几乎所有人都是满肚子抱怨，吐槽的话根本讲不完。

　　在这场游戏中，乘客和出租车司机是双输，只有出租车公司是躲在背后的最大赢家。

　　更严重的是，出租车公司已经形成了一个相对独立的利益集团。

　　不仅剥削司机，而且以“保就业率”为借口，绑架、游说、干预政府决策。

　　任何一个反对他们的政策和声音，都会被他们联合起来批倒批臭。

　　比如，北大国家发展研究院教授张维迎曾经反对出租车公司的垄断，但马上就被32家出租车公司联名发布《中国出租汽车行业代表致北京大学的公开信》。

　　言辞激烈地反对张维迎的观点，称张维迎“颠倒黑白，乱扣帽子，骄横无知，大有文革遗风”。

　　在公开信最后，32出租公司表示“强烈要求张维迎就其错误言论向全国出租汽车企业和从业人员致歉。我们同时保留依法追究张维迎法律责任的权利”。

　　面对如此一个不适应社会发展但又非常顽固的利益群体，你如果单纯取缔他们，那他们就会做出很多激烈手段来跟你对抗，最终造成社会秩序的混乱。

　　各地交通管理部门只能对出租车公司严加约束，要求其加强管理，提高服务质量。

　　但这种办法，只能治标，不能治本，可能会好一点，但如果份子钱不取消，不会有本质性改变。

　　所以，尾大不掉的出租车公司，一直是各地政府最头疼的机构。

　　不过呢，行政命令不起作用的时候，不妨试试市场化手段。

　　随着网约车的兴起，出租车公司敏锐感受到了危机。

　　网约车对出租车行业构成了降维打击，服务更好、更便宜的网约车很快就受到了公众欢迎，没人愿意再上出租车受气了！

　　这样一来，导致出租车公司收入大减，躺着挣钱的时代，一去不复返了。

　　更关键的是，网约车的抽成模式，和出租车司机也完全不同。

　　网约车平台，是你接了一单，它从这一单里面抽成，不接单，就不抽成。

　　为了保证自己的利益，不管你接不接单，都要抽成！

　　所以很多出租车发现，当收入无法覆盖“份钱”的时候，那就是自己出钱养出租车公司！

　　那还干个啥啊！索性把车一退，买辆省油的车，跑网约车去！

　　更自由，挣得还更多！

　　这样一来，靠剥削出租车司机的出租车公司，就面临了灭顶之灾。

　　面对网约车的竞争，出租车司机不一定会饿死，但出租车公司一定会饿死。

　　出租车公司怎么应对呢？

　　不是减低份钱增强竞争力，而是鼓动出租车司机闹事！

　　所以在2015年左右，全国各地都出现了出租车司机被出租车公司煽动要求取缔网约车的事件。

　　其中武汉的出租车司机最猛（巧了，这次也是武汉的出租车司机先跳出来反对萝卜快跑无人车的）。

　　2015年8月的时候，武汉的出租车公司组织大量出租车在武汉长江大桥、二桥、解放大道、中南路武珞路沿线堵塞交通，把整个武汉的交通都给弄瘫痪了。

　　面对垄断行业的逼宫，政府妥协了没有？

　　没有。

　　政府很清楚，在时代大势面前，既得利益垄断群体的挣扎，一点用也没有。

　　还记得工业革命初期，产业工人曾经开展过轰轰烈烈的捣毁机器运动。

　　但是结果呢？工业革命受影响了吗？机器大生产被阻止了吗？低成本地生产工业品停止了吗？

　　都没有！

　　人民群众对出行便利的需要，不会也不应该被利益集团所阻挠！

　　所以，2016年7月28日，交通运输部正式发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，将网约车登记为“预约出租客运”，既体现其出租汽车的性质，又反映其新兴业态的特征。

　　从此，网约车正式告别了“黑车”的指责，终于可以合法上路，而不用担心出租车公司的举报了。

　　当然，国家层面为了防止网约车成为新的利益集团，也给出租车司机留了一条活路。

　　那就是要求“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为。”

　　这样一来，维持市场合理竞争，就成了中国出租车行业改革的新路径。

　　今天的大街上，既有大量的网约车，便利大家出行而且吸纳大量就业，也有大量的巡游出租车，方便不会用打车软件的老人群体。

　　这就是中国面对利益群体逼宫时，采取开放和进步态度，结出的累累硕果。

　　第二个例子是网店征税。

　　如果说互联网经济对中国带来的规模最大的新业态，莫过于电商行业了。

　　中国电商行业尝试其实在2000年代初就开始了，比如当时的8848网站等等。

　　但因为当时的物流、支付，包括线上保障机制还没有完善，所以很快就消失了。

　　真正的电商时代来临，还是在淘宝出现之后。

　　淘宝开创了一个新模式，任何人都可以在平台上开网店，不用繁琐的工商注册程序，也不用租店面，只要你有货源，光靠一个电脑，就能卖货赚钱！

　　所以，电商开始在中国蓬勃发展起来，特别是双十一的诞生，让双十一成为中国电商行业的年度盛事，销售额一度突破十万亿。

　　但是，电商的崛起，也引来了巨大争议，各种批评的声音开始纷至沓来。

　　有人说，电商的低价，在于省去了许多中间环节，降低了运营成本。

　　所以他们可以以更低的价格销售产品，对消费者的吸引力更大。

　　传统实体商业需要支付租金、员工工资等额外费用，商品价格较高，难以竞争。

　　那么问题来了，电商崛起了，减少了中间环节，原本依附于实体经济中间环节的这部分人的就业怎么办？

　　也有人说，电商拼低价，各种9块9包邮，吸纳大量低层人群就业的小超市、小便利店受到巨大冲击。

　　结果造成实体店倒闭→失业率增高→收入减少→购买力下降→网店倒闭→实体经济重创的恶性循环。

　　当然，争议最大的，还是税收。

　　实体店要交税，电商不交税，这样显然是不公平竞争。

　　也有部分企业法人，冒充自然人的名义开网店，把本来应该线下完成的交易转移到线上，不开发票并瞒报营业收入，以达到偷税漏税的目的。

　　而且，当实体商业转移到电商，必然带来税源流失，国家找谁收税去？

　　收不上来税，科技、国防、道路、通信、救灾、扶贫、医疗、社会保障的钱哪来？

　　所以，自从中国网上零售额在2012年突破万亿元之后，要求对电子商务收税的声音一直不断。

　　如果单纯从法律的角度来看，电子商务的本质仍然是商品交易，交税理所当然。

　　从国际经验看，发达国家普遍以保持税收中性为基本原则，对电商企业和传统企业进行公平课税。

　　英国早在2002年就制定了《电子商务法》，明确规定所有在线销售商品都需缴纳增值税，税率与实体经营一致，实行“无差别”征收。

　　但是站在中国的国家层面，看的显然不一样。

　　对淘宝上几百万职业卖家来说，无税收和无店面成本是他们赖以生存的基础。

　　一旦征税，价格抬高，利润减少，百万的卖家都会受到影响。

　　咱们可以看一下，如果没注册个体户或者公司，是按照个人经营来计算，要缴纳增值税和个人所得税，全年因缴纳所得税超过10万元部分的税率最高是35%。

　　如果说不是个人经营，按照工资薪金所得来交税的话，要交45%。

　　说实话，很多年轻人在淘宝上创业，短时间内是没有办法盈利的，网店成本低不假，但利润率同样也低。

　　如果真这么收的话，部分卖家就可能就干不下去了，可能会对刚刚繁荣起来的电商形成阻碍。

　　同时，不从卖家身上收税，并不意味着电商行业不交税。你看平台企业享受了很多更为优势的资源，应该成为纳税的主体嘛（这话是马云说的）。

　　所以，国家采取的手段，仍然是坚持不对卖家收税，放水养鱼、拓宽税基、拉动就业。

　　就这样，一直到2018年，淘宝、京东、凡客、拼多多等等平台都成长起来了，广大卖家走向正规了，国家才正式出台了《电子商务法》，才开始尝试征税。

　　尽管如此，国家仍然从为卖家着想，做了很多优惠政策。

　　比如，个人销售自产农副产品、家庭手工业产品，个人利用自己的技能从事依法无须取得许可的便民劳务活动和零星小额交易活动，给予税收减免。

　　比如，店铺营业收入每个月达到3万元以上的情况下才需要缴税，如果达不到这样的收入标准，则不需要缴税。

　　比如，年销售额不足500万元的，登记成小规模纳税人，按销售额的3%征税；

　　若年销售额高于500万元的，登记成一般纳税人，可以开具和取得增值税专用发票，可以抵扣进项税额。

　　你看，国家层面并没有因为实体经济受损者的抱怨，而对电商一棒子打死。

　　而是采用各种手段进行扶持和支持，帮助中国电子商务产业不断壮大。

　　如今，电商已经成为了国家经济的关键一环，而且创造了以往想都想不到的其他收益。

　　比如，电商衍生出的3000万快递员岗位，是利益受损者超市老板、营业员数量的多少倍？

　　所以，关于失业和创造岗位的问题，国家层面并没有只顶着利益群体的利益，而是放眼了整个社会。

　　让整个社会，不论是深山的果农，还是沿海的渔民，或是边疆的牧民，都成为了中国蓬勃发展的电子商务的受益者。

　　3 不同的垄断

　　由以上两个例子来看，中国互联网经济之所以高度发达，各种数字经济应用遍地开花，远远领先全球这不是没有原因的。

　　其背后，就是中国对各种新兴业态不遗余力的呵护与支持，鼓励竞争，不被固有利益集团所绑架。

　　这才是一个有远见的国家，正确的发展之道。

　　反观欧洲，作为仅次于美国和中国的世界最大经济体之一，近年正在失去优势，其国际竞争力在过去二十年间不断遭受蚕食。

　　《金融时报》曾经对此做过分析，结论是，欧洲衰落源于创新乏力。

　　那么为啥创新发力呢？

　　就是因为欧洲各国普遍存在的保守和守旧，新兴产业根本发展不起来。

　　比如，曾经给中美带来快速增长的互联网经济，始终没有在欧洲发展起来，

　　一直到今天，欧洲仍然没有诞生在全世界都有影响力的互联网企业。

　　为啥？

　　因为欧洲政坛，普遍不敢触动利益集团。

　　仍以出租车为例，打车软件不仅给中国的出租车行业带来了冲击，对全世界的出租车行业冲击同样很大。

　　2015年，几乎和武汉出租车司机围堵长江大桥同时，法国巴黎的出租车司机发动“蜗牛行动”。

　　在各大城市通往火车站和飞机场的道路上“故意开慢车”，阻塞交通，抗议Uber的低成本私家车拼车服务UberPop。

　　抗议活动一度演变为暴力事件，上演了法国人喜闻乐见的烧汽车大戏。

　　结果法国政府就扛不住了，仅仅一个月后，法国警方就突击搜查了法国Uber总部并带走了许多电脑和纸质文件进行调查。

　　然后又羁押了两名Uber高管，指控他们涉嫌非法商业经营、非法提供出租车服务以及非法收集公民个人信息等多项罪名。

　　就这还不够，法国警方还抓了200多名uber司机，对202人罚款，79人拘留。

　　为啥法国警方这么迅速？

　　因为法国有七个法国出租车协会，这些协会靠从出租车司机收取会费为生。

　　但Uber一出来，这些协会收不到钱了！

　　于是就和利益受损的出租车司机一起，各种阻塞交通对政府施压。

　　老百姓上不了班，自然会骂政府，政府受不了，自然要取缔Uber。

　　这样一来，出租车协会最终成功达到了目的。

　　类似的情况同样发生在德国。

　　咱们都知道，在中国支付宝、微信支付等电子支付在差不多十年前开始大行其道、快速普及，现在已经基本实现“无现金社会”。

　　但是在的德国呢？

　　电子支付连20%不到，绝大多数德国人出门，仍要检查有没有带钱包，所以很多没工作的德国非法移民，专门以偷钱包为生。

　　就算已经进行电子支付的，用的也大都是外来的PayPal和ApplePay。

　　德国自己的支付软件只有Paydirekt和Payback，主要用于成人网站和线上博彩网站提供支付服务，规模可以忽略不计。

　　说实话，中国普及电子支付都十年了，也没见这么难啊！

　　有人说，这是德国人隐私意识强。

　　这其实是扯淡，德国人不是不想普及电子支付，而是利益集团的阻碍太大。

　　这次的利益集团，是银行。

　　因为在现金社会中，无论是POS机，还是现金转账，银行都要收取清算费用。

　　但是一旦大规模普及电子支付，清算在软件上就完成了。

　　如果你不提现的话，完全跨过了银行，那么银行还怎么赚钱呢？

　　所以，银行游说德国联邦金融监管局（BaFin），以“安全”、“隐私”为借口，对电子支付设计了很多门槛，通过监管给线上支付带来了很大障碍，始终难以落地。

　　同时，德意志银行也推出了自己的支付软件Paydirekt。

　　不过Paydirekt公司执行的只是付款中间流程上的操作，实际上账户变动还是在银行中实现。

　　你可以把它理解为中国的手机银行，而不是真正的通用型电子支付，在德国用还行，出国就不行了。

　　所以，当利益集团形成后，就一定会固化自己的利益，干掉新兴业态，排除竞争。

　　有人可能不服气，说你中国的国企垄断那么多行业，怎么不说鼓励竞争了？

　　其实吧，不能这么看。

　　中国的国企，垄断经营的都是铁路、通讯、水电气等国计民生领域。

　　这些领域的垄断不是固化利益，恰恰相反，也维持公共产品较低的价格。

　　其他行业，国家其实是放开的。

　　咱们举个例子就知道了。

　　以郑州开往北京的K180次列车为例，2004年的时候，该车硬座、硬卧、软卧票价分别是94元、175元、252元。

　　而到今年，这趟列车还在运行，票价分别是硬座93元、硬卧163元、软卧251元。

　　看到没？

　　整整20年的时间，票价不仅没涨，反而降了几块钱！

　　而在这20年里，这条线路穿过的河北、河南的城镇人均可支配收入，却增长了150%。

　　更夸张的是，在老少边穷地区，还有很多“慢火车”。

　　比如7272次列车，从怀化至重庆梅江，经过的怀化市、湘西土家族苗族自治州等地的县市，经济都不发达。

　　1元钱，而且同样是20年未曾涨价。

　　因为7272的平均上座率不足40%，只有在赶集时列车上才会热闹，所以一直都是在亏损运营。

　　为啥中国宁可赔本也要运营这种火车？

　　因为中国还有广大的低收入群体，对有钱人来说，出行有很多种选择，没钱的，出行就是一张绿皮火车票。

　　对于这个群体的人来说，时间不是问题，舒适不是问题，钱才是问题。

　　绿皮车虽然慢，却承载着国家对贫困地区群众的关心与爱护。

　　这一列列穿行在各地的绿皮车，寄托了山区百姓脱贫致富的梦想和希望。

　　更让我们看到了无论时代如何变化，中国铁路的人民属性始终不会改变。

　　一个很多人不知道的冷知识是，今天通用的铁路定价机制，还是1995年制定的。

　　1995年到现在的物价翻了多少倍，相信不说大家也知道。

　　20年不涨价的善政，说到底还是国家在为大众的出行买单，是国企在为公共服务买单。

　　运营的重点不是挣钱，而是维持公共服务。

　　铁路本来可以是如同食品、衣服、房屋一样的消费品，拿来赚钱的消费品，就像欧洲、日本和美国的铁路一样。

　　但中国铁路，不靠这个赚钱。

　　咱们假设一下，就算中国开放铁路私有化，那带来的结果是什么？

　　客运票价至少上浮至目前的150-200%，而且票价会根据客流大小和方向做出浮动，春运期间票价就会像高峰期间的滴滴打车费一样更贵。

　　同时，赔钱线路会停运，一些大山里的孩子想走出大山，要承受数倍于现在的磨难。

　　一些赔钱的基础建设会停止，因为投资方不喜欢看到亏损。

　　至于铁路安全，那也更没人在乎了，就像美国铁路一样。

　　所以，铁路的公益属性，一定要守住，让广大人民群众低成本出行，是中国国企独有的温度。

　　同样的道理，水、电、气、通讯价格之所以能保持低水平，同样是因为国企在控制。

　　中国的居民电价约为每千瓦时5毛钱，折合0.08美元左右。

　　欧洲呢？

　　意大利、英国和爱尔兰的家庭电价是全球最高的，约为每千瓦时0.56美元，而英国的电价稍微便宜一些，为每千瓦时0.46美元。

　　哪怕最便宜的法国，也有0.25美元，更不要说波兰和斯洛伐克的0.48美元了。

　　再看看水价。

　　中国的水价普遍在3块钱每吨左右，就算比较贵的北京，也不过5块钱。

　　欧洲呢？

　　欧洲的水价，是要包含排污费的，普遍在6-8美元/吨左右。

　　还有通信价格。

　　自 2015 年以来，网络“提速降费”政策成为中国一项战略性惠民工程。

　　如今，固定宽带和 5G 用户端到端平均下载速率提高 10倍，相继取消手机长途漫游费、流量“漫游”费。

　　移动流量资费降幅超 95%，企业宽带和专线资费降幅超 70%，还有携号转网便民政策，国企累计让利超 7000 亿元。

　　根据国际电信联盟（ITU）发布的《2022 年ICT服务可负担性》报告，报告显示：

　　中国用户的通信费用负担进一步降低，固定宽带费用仅高于列支敦士登，位居全球第二低。

　　如此低廉的公共服务价格，不仅保障底层人群的民生，也让中国制造业维持较高的竞争力。

　　降低了物流、人力和沟通成本，刺激消费和经济发展，让老百姓都过上好日子。

　　如果私有化引入竞争之后，谁能保证不涨价？最后不还是要老百姓买单？

　　管中窥豹，从一个小小空调安装就可以看出，欧洲利益群体高度固化并且不可撼动，这也是欧洲在城市化基本结束之后，经济发展停滞不前的重要原因。

　　同样，正是因为中国有打破既得利益垄断的勇气与决心，才能破除掉“百万漕工”的干扰，不断支持和发展新兴业态，为经济发展注入新的动能。

　　所以，当以房地产、基建为代表的传统经济到顶，城市化基本停滞之后，我们不像欧洲那样陷于一潭死水。

　　用新动能替代旧动能，让新质生产力成为经济发展的中坚，使我们的经济长年保持可持续增长。

　　这就是从巴黎奥运会空调事件中，反映出的深层次问题。