刘晓博：五大“千亿工程”，它拔得头筹！

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　　深圳到珠海的跨海通道，将在2025年实质性启动“前期工作”！

　　这意味着，港珠澳大桥之后，中国又一个投资超过1000亿的跨海通道要来了！

　　在当前官方规划中，一共有5个拟投资超过千亿的跨海通道，它们分别是：

　　1、深珠通道（深圳—珠海）；

　　2、琼州海峡跨海通道（广东徐闻—海口）；

　　3、沪舟甬跨海通道（上海临港—舟山—宁波）；

　　4、沪甬跨海通道（上海金山—宁波）；

　　5、渤海海峡跨海通道（烟台蓬莱—大连旅顺）。

　　此外，还有连接福建和台湾的“台海通道”，估计投资也在1000亿以上。但台海通道还属于前期概念规划阶段，方案成熟度不如上述5大通道。

　　去年通车的深中通道，也堪称“世纪工程”。不过由于深中城际另外规划建设，没有合成到一起，深中通道实际投资只有500亿左右，达不到1000亿的级别。

　　标志着深珠通道“动了”的，主要有以下几件大事：

　　1、国新办2024年12月27日举行“中国经济高质量发展成效”系列新闻发布会，交通部领导表示：2025年将重点推进、谋划一批大项目，其中包括深珠通道，而没有提及其他几个跨海通道。

　　2、近日，广东省发改委公布《2025年广东省发展和改革委员会部门预算》，明确将“深珠通道前期研究”纳入支出预算。

　　3、近日召开的2025年深圳市交通运输工作会议宣布，今年深圳将大力推进深珠通道前期工作。

　　深珠通道，位于深中通道和港珠澳大桥之间，相当于大湾区跨海通道的中环。目前外环、内环都建成了，只差中环了！

　　港珠澳大桥为双向6车道的公路通道，深中通道为8个车道；两者都采用了东隧西桥的方案，以保证香港和深圳机场的安全运作。

　　深珠通道是3.0版的跨海通道，是“4轨道+8车道”的复合型通道，有2条高铁轨道、2条城际轨道。

　　根据公开资料，深珠通道（又称“伶仃洋通道”），东起深圳前海核心区，向西跨越珠江口连接珠海高新区，北距深中通道约12公里，南距港珠澳大桥约20公里。

　　公路部分连接深圳前海与珠海金鼎，已纳入广东省高速公路网规划（2020—2035年）；高铁部分始于深圳西丽站，连接珠海北站，向西延伸至珠海中心站（鹤洲），线路全长约80.7公里，设计时速350公里；深珠城际始于深圳前海站，于珠海市高新区后环片区设站，与珠斗城际、深惠城际贯通，线路全长约40公里，设计时速200公里。

　　这条通道建成后，通行能力将超过“港珠澳大桥+深中通道”。

　　深中通道造价已经接近500亿元，可以想见工程量是深中通道2倍的深珠通道，未来造价肯定会突破1000亿。考虑到通胀因素，可能耗资超过1200亿元。

　　从港珠澳大桥、深中通道的建设周期看，深珠通道能在2年之后动工就不错了，真正投入使用恐怕要到2034年或2035年。

　　另外四大跨海通道尚未有实质性动作。如果再上马一个，估计是沪甬通道。

　　下图是杭州湾规划中的三大跨海通道，左侧蓝色的是南通经过苏州、嘉兴到宁波的高铁；右侧两条红线，分别是“外环”的沪舟甬通道，以及相当于中环的沪甬通道。已经建成的是黄色的杭州湾跨海大桥。

　　通苏嘉甬高铁的杭州湾大桥，目前已经开工。

　　这条通道跨海距离最短，通行能力强、费用低。关于它的造价，网上说法不一，估计加上各种配套不超过200亿元。

　　沪舟甬通道，由上海至大洋山段、大洋山至岱山段、岱山至舟山本岛段、舟山本岛至宁波段四个路段组成，总长177公里。如果建成公路、高铁复合通道，造价将非常惊人。

　　由于这条通道是组合性工程，它在舟山、宁波的部分工程已经动工或完成，至于连接上海的部分什么时候修建，目前仍然高度不确定。因为连接上海的必要性、经济性，都还有待研究。

　　可以想见，未来上海人开车去宁波，会选这条通行费高出2到3倍的通道吗？他们为什么不选沪甬通道或者杭州湾大桥？走沪舟甬通道不仅贵，而且不节省距离。

　　“沪舟甬通道”更像是一头“大白象”，利用率不会太高，所以它应该是杭州湾最后落实的跨海通道。

　　琼州海峡通道和渤海海峡通道，也因为性价比不太高，迟迟没有动工。

　　琼州海峡跨海通道，堪称5大跨海通道的“爷爷辈”，早在1974年就纳入了国家层面的研究，当时周恩来总理指示国务院副总理万里，组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。

　　早在2002年之前，国家在这个通道上投入的研究经费就超过了8000万！

　　2005年，交通部正式通过《琼州海峡跨海公路通道工程规划研究大纲》。

　　之所以起个大早、赶个晚集，首先因为琼州海峡水文条件复杂，风大浪高，水流湍急，且地质构造复杂，地震烈度较高。深水槽位于海峡中部，水深超过50米，宽10公里，长70公里。

　　此外，海南经济总量只相当于一个二流地级市，人口也只有1043万人。琼州海峡的交通拥堵，只发生在春运高峰期间，其他大部分时间靠汽车、火车轮渡都没有问题。

　　比如2024年全年，琼州海峡滚装运输了车辆552万辆次，平均每天1.51万辆次（最高峰3.9万辆次）。如果修建跨海通道，通行车辆会显著增长，假设增长到目前的春运水平，也不过每天2.65万辆次，跟深中通道、虎门大桥、南沙大桥每天8万辆次以上的水平没法比。

　　渤海海峡跨海通道的构想，早在1992年就提出了，2008年，国家发改委召开了关于渤海海峡跨海通道项目的研究座谈会。2011年，渤海海峡跨海通道项目正式上升为国家战略。

　　2021年，渤海海峡跨海通道写入《国家综合立体交通网规划纲要》 。

　　相关测算显示，如果这个跨海通道建设成为“铁路+公路”的复合型通道，造价可能达到3000亿元。

　　建成渤海海峡通道，可以增进山东、江苏和辽宁、吉林的联系，节省大量物流成本。但由于造价太高，再加上东北近年来经济占比不断下滑，让国家对这个项目变得比较慎重。

　　目前渤海海峡每年汽车运输量（滚装船方式）只有80万辆次，不到琼州海峡的六分之一，平均到每天只有不到2200辆。修建跨海通道之后，即便爆发8倍，也没有经济效益可言。深中通道500亿造价，小车通行费是66元；如果渤海海峡通道造价3000亿，通行费将是多少，有多少人愿意支付这个费用？

　　对比5大千亿级跨海通道，可以发现：国家选择深珠通道先动工，是有道理的。

　　深珠通道跨海距离比较短，通道东侧直接连到了深圳核心区——南山区的老前海片区，西侧是珠海重点发展的高新区。

　　而另外4个通道，连接的都是大城市郊区。比如沪甬通道和沪舟甬通道，在上海登陆地点距离市中心还有六七十公里，距离宁波市中心也比较远。相比之下，通道产生的边际效应还是深珠通道最为明显。至于人口密度、经济密度、汽车密度，也是大湾区最高。

　　如今，中国的人口红利已经终结，城镇化率也在高位。国家对大基建也变得更为慎重，每个大项目上马之前，都会充分考虑经济效应。