唐如松：传说中的尼加拉瓜运河

大参考

　　前几天正式开工的尼加拉瓜运河，掀起了一番不小的风波。在西方媒体的连番质疑，西方记者的一连串质问下，外交部的华姐姐赶忙撇清，这个和中餐馆当局完全没有关系，纯粹是个人行为，商业性质。

　　我们欢呼的是这次个人行为不但拿到了尼加拉瓜运河的开发权，还拿到了今后一百年的经营权。哇塞，这是什么概念，西餐馆当年拿到了巴拿马运河永久经营权，但实际上也就只玩了九十多年，1999年12月31号，巴拿马运河的所有权归还了巴拿马政府，而具有历史意义的是，在这个日子的前十天，也就是当年的12月20日，澳门回归。嗯，有些扯远了，让我们回归正题，还是说一说尼加拉瓜运河。

　　有人问，这事儿也是挺玄乎的，西餐馆都没有最终获得巴拿马运河的永久所有权，凭什么中餐馆的这个个人行为就能安安稳稳的拿到一百年的经营权？这的确是个问题，要是中餐馆不能保持强大的话，又或者即便强大而人家就是要执意反悔的话，我们又能怎么办？总不能效仿西餐馆抓捕诺列加那样赶出恶心事吧？呵呵，当然不能。

　　所以，我们暂且把这个还算是比较遥远的事情放一放，来看看这条运河能够带给我们什么？在即便我们不拥有这个一百年经营权的情况下。

　　我们都知道巴拿马运河的意义，作为和苏伊士运河齐名的世界两大跨洋运河，他的作用的确非同小可，可是他的局限也是很明显的，七万六千吨级的通航能力实在不能满足当下日新月异的造船业，十万吨级的货轮油轮那都算是小儿科了，动辄数十万吨级的大轮就会对着这些古老的运河黯然泪下。所以，扩建和新建运河其实早就应该做了。

　　上世纪八九十年代，西餐馆联合巴拿马，德国，法国和小脚盆，希望可以在巴拿马运河的边上再修建一条新的运河，不过，三个和尚没水吃，所以，这条本该在21世纪处建成通航的运河至今恐怕图纸还没有完成。更何况，这条新运河即便建成，他的设计通航能力也只是三十万吨级。而尼加拉瓜运河的设计通航能力是四十万吨级。

　　好吧，我们也不去管它的大小先后了，单纯看看不管是巴拿马新运河还是尼加拉瓜运河的建成，对于航运业的意义都是非凡的，南美的货轮将会更加快捷便宜的运往中餐馆，比如委内瑞拉的石油，特立尼达和多巴哥的优质沥青，这些东西都是要大吨位货轮运输的，一般情况下，都要绕道好望角，需要多花二十多天的时间，可见其中成本增加的巨大。而供应给南美洲或北美洲东海岸的中餐馆的廉价消费品是可以通过巴拿马运河运送的，就像巴西和西餐馆的大豆也是可以从这里通过的，但脆弱的通航能力导致了运河的堵塞，再加上高额的通航费用，所以，很多轮船宁肯选择绕道，或停靠西餐馆的西海岸的港口，然后再用铁路公路运输，也不愿意在巴拿马干等。而中餐馆是巴拿马运河的第二通航大户。可以想见，中餐馆在这条河上会吃多少亏。再比如，由于西餐馆在这条运河上的一家独大，造成了过往船只因为不同国籍而遭受不同的待遇，三太阳的旧导弹就在这条运河上栽了。至今，那几名悲催的船员估计还在欣赏中美洲的监狱风光。这种待遇，我们就没有吗？最起码，刁难是一定的。

　　说了这么一大篇，其实我还是没有说到重点，【这个重点，是我所看中的重点，而不是运河的重点或意义O(∩_∩)O~】

　　看过一部电影，连姆尼森主演的《天龙特攻队》，片尾的场景就是洛杉矶的码头，壮观的集装箱方阵以及集装箱上的中文让我很是有感触。尼玛的中西餐馆的合作来往真是不可小觑啊。可是我们要知道，这些集装箱上的货品，无论是从中餐馆运来的，还是将要运往中餐馆的，很多货品并不是西餐馆西海岸所出产或所消费的，其中大部分都要运往消费能力极强的东海岸或从生产能力也超强的东海岸运来的。为什么要转这个手，而不是直接从巴尔地摩上船直接用船运？就是基于巴拿马运河的局限性。

　　好了，我所说的重点来了，如此庞大的中转费用，其实都是由中餐馆来承担的，由此而多花的钱带来了西餐馆铁路运输的喘息和公路运输的繁荣。而尼加拉瓜运河的建成，无疑会让这些钱从西餐馆抽走。由此而带来的就是西餐馆东西海岸经济联系的疏远和分离。我们和东海岸的西餐馆做生意，也和西海岸的西餐馆做生意，但那是两码事儿了O(∩_∩)O~，这些年因为我们而让西餐馆东西两边紧密联系的局面将因为尼加拉瓜运河的建成而消失。这是一个很不明显但却意义深刻的思路。

　　或许，用不着一百年，这条运河的潜在意义就已经完成了。

笑佛

咋说都是好事，让自己控制比外人强多了